F60伸縮縫是目前用的比較多的一種伸縮縫的類型，該產(chǎn)品結(jié)構(gòu)非常的緊密，而且具有很好的整體性能，在使用的過程當(dāng)中抗彎能力以及抗壓強(qiáng)能力都相當(dāng)?shù)膬?yōu)秀，所以說其實(shí)用的范圍應(yīng)該是很廣泛的。比如說各種類型的中小型橋梁上面就可以用這種產(chǎn)品，甚至在一些寬度比較大的橋梁上，也可以用這種產(chǎn)品。

                    這種伸縮縫安裝了之后，車輛通行的舒適度可以得到保證，車輛在橋面通行的時(shí)候或者在路面通行的時(shí)候，不用擔(dān)心碰到伸縮縫而產(chǎn)生大量的噪音，車輛通過的時(shí)候非常的平穩(wěn)，不容易造成車輛晃動(dòng)。并且這種伸縮縫具體在使用的時(shí)候還可以根據(jù)具體的情況來進(jìn)行拼裝組合。在加工生產(chǎn)過程中，可按照實(shí)際的施工場(chǎng)所的情況對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行定制，從而滿足特殊的伸縮縫的要求。比如有些高速公路上面可能伸縮縫的伸縮量就比較特殊，那么就需要根據(jù)這個(gè)伸縮量的大小進(jìn)行產(chǎn)品的定制。

                   該類型的伸縮縫可以在眾多類型的橋梁上面用得到，比如說灣橋或者是斜面橋，又或者是坡面橋，都可以用城市里面的城市橋梁也可以使用。

                  橋梁伸縮縫損壞原因分析

1、過渡段的混凝土破壞 過渡段混凝土的主要荷載為車輛輪壓產(chǎn)生的動(dòng)載，當(dāng)車輪壓在伸縮縫上時(shí)，其荷載通過錨固系統(tǒng)傳遞到過渡段混凝土，再傳遞到梁板上，并產(chǎn)生一定的壓縮變形。當(dāng)車輪行駛過后，有一個(gè)應(yīng)力釋放的過程，會(huì)產(chǎn)生一定的拉應(yīng)力，輪壓越大，拉應(yīng)力也越大，而過渡段混凝土與路面之間剛?cè)嵯嘟佑趾茈y鋪平，易產(chǎn)生臺(tái)階，同時(shí)過渡段與仲縮縫之問也存在不平整的問題，車輛通行振動(dòng)產(chǎn)生的沖擊力使伸縮縫裝置錨固系統(tǒng)和過渡段混凝土受力瞬時(shí)加大，而由此產(chǎn)生的振動(dòng)又是高頻振動(dòng)，錨固裝置在反復(fù)動(dòng)載震動(dòng)下產(chǎn)生變形，與混凝土剝離，最終全部破壞。如果每延米的錨固筋與預(yù)埋筋連接得越少，或采用扳彎預(yù)埋筋就位的話。則傳力效果越差，所受的應(yīng)力也就越大。因此，如何保證錨固筋和預(yù)埋筋的連接及效果，提高過渡段和伸縮縫的平整度是減少伸縮縫破壞的關(guān)鍵。

2、設(shè)計(jì)因素

（1）伸縮縫在整個(gè)橋梁工程中所占的份量不多，一般易被設(shè)計(jì)人員忽視，因而未對(duì)伸縮縫進(jìn)行細(xì)致的考慮與設(shè)計(jì)。

（2）伸縮裝置的受力復(fù)雜，而與之密切相關(guān)起固定作用的錨固系統(tǒng)卻不盡合理。

（3）對(duì)施工的實(shí)際情況考慮不周。如：錨固混凝土太薄且鋼筋密布，伸縮裝置的錨固系統(tǒng)很難準(zhǔn)確地預(yù)埋在梁中，甚至無法預(yù)埋，相當(dāng)一部分錨固系統(tǒng)不得不錨固在整體化混凝土層中。

（4）有的設(shè)計(jì)只注重計(jì)算橋梁的伸縮量，并以此進(jìn)行選型，而對(duì)伸縮裝置的性能了解不全面，忽視了產(chǎn)品的相應(yīng)技術(shù)要求。

（5）由于伸縮縫需埋設(shè)在粱板的端部，梁板的端頭需要預(yù)留槽口，這對(duì)梁板結(jié)構(gòu)而言是在斷面上的一種削弱，特別是對(duì)毛勒和防毛勒等伸縮變形量較大的情況就更為突出。由于對(duì)鋼橫梁的剛度要求高，往往截面高度比較大，這種影響就更加突出。而設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)梁端部未能慎重考慮，在反復(fù)荷載作用下，梁端破壞引起伸縮裝置失靈。

（6）各設(shè)計(jì)單位甚至同一設(shè)計(jì)單位的不同設(shè)計(jì)部門和個(gè)人之間按照各自的習(xí)慣和思路設(shè)計(jì)，缺乏標(biāo)準(zhǔn)化和同一性，造成構(gòu)件預(yù)埋鋼筋的型式和尺寸各異，給伸縮縫的安裝施工帶來一定的困難。

3、施工因素

（1）構(gòu)件預(yù)制和安裝方面的影響。構(gòu)件預(yù)埋筋的埋設(shè)過低或過高以及前后錯(cuò)位致使伸縮縫錨筋無法保證正常搭接長(zhǎng)度的情況普遍存在，有的甚至漏埋預(yù)埋筋，而不得不采取其他的補(bǔ)救措施，嚴(yán)重地影響伸縮縫的性能。

（2）施工馬虎。伸縮縫裝置安裝是橋梁施工的最后幾道工序之一，為了趕工程進(jìn)度，施工人員易對(duì)這道不起眼卻十分重要的工序疏忽大意，未嚴(yán)格按安裝程序及有關(guān)操作要求施工。施工時(shí)伸縮裝置的錨固筋焊接不牢或橋面鋪裝后伸縮縫澆筑得不好等情況，給伸縮縫本身造成隱患。

（3）施工不當(dāng)。施工過程中，梁端伸縮縫間距沒有按設(shè)計(jì)要求留出，人為地放大或縮小。定位角鋼位置不正確，致使伸縮縫裝置不能正常工作。縫距太小，橡膠伸縮縫因超限擠壓凸起而產(chǎn)生跳車�？p距太大，荷載作用下的剪切力以及車輛行駛的慣性，會(huì)將松動(dòng)的橡膠伸縮縫腔帶帶出定位角鋼，產(chǎn)生另一類型的跳車。

（4）伸縮縫處的混凝土養(yǎng)護(hù)不到位。由于混凝土澆筑后，養(yǎng)護(hù)范圍大，橋面取水困難，相當(dāng)一部分伸縮縫處的混凝土處于未養(yǎng)護(hù)或養(yǎng)護(hù)不到位的狀態(tài)。

（5）其他平行作業(yè)的影響。由于伸縮縫施工處于工程項(xiàng)目的尾期，此時(shí)通車的壓力較大，各項(xiàng)收尾階段的工程（如路面工程、綠化工程、機(jī)電工程、交通安全工程等）與伸縮縫施工常常出現(xiàn)交叉作業(yè)的情況，如不能很好地協(xié)調(diào)，很容易影響伸縮縫工作環(huán)境及施工質(zhì)量。

（6）過渡段混凝土的施工控制不當(dāng)，造成與橋面接縫處凹凸不平，致使車輛行駛時(shí)沖擊過大而引起伸縮裝置破壞。

                   橋梁伸縮縫修復(fù)方法

1、清理：對(duì)于水泥混凝土路面破碎板或混凝土結(jié)構(gòu)嚴(yán)重破損部位，用風(fēng)鎬將破碎板體破碎成小碎塊后清除，將周圍的板體基面松散物清除徹底，并用空壓機(jī)將基面和槽內(nèi)灰塵吹凈。

2、基面浸潤(rùn)：在澆筑前2~3小時(shí)將基面用水充分濕潤(rùn)并除去明水;冬季施工時(shí)，應(yīng)在澆筑前將基面用不超過65℃的溫水充分濕潤(rùn)并除去明水。

3、界面處理：在基面上均勻涂刷一層聚合物類界面劑。

4、支模：對(duì)于待修補(bǔ)的位于道路中央的水泥混凝土路面板，可利用周圍板邊作為模板;對(duì)于待修補(bǔ)的位于道路邊部的水泥混凝土路面板，其三條邊可利用周圍板邊作為模板，邊部應(yīng)支立木�；蜾撃�，并采取防漏漿措施。 對(duì)于混凝土結(jié)構(gòu)嚴(yán)重破損部位，應(yīng)支立定型模板并采取防漏漿措施。

5、制拌：根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)澆筑數(shù)量與澆筑速度，將修補(bǔ)料人工投入強(qiáng)制式砂漿拌和機(jī)中，干拌10s后，按產(chǎn)品規(guī)定的加水量稱量后，分兩次加水拌和：第一次加2/3水，拌和30s;第二次加1/3水，拌和150s。拌和后，修補(bǔ)料應(yīng)靜置2~3min，待氣泡消失后再進(jìn)行澆筑。冬季施工時(shí)，應(yīng)采用不超過65℃的溫水進(jìn)行拌和，澆筑溫度應(yīng)在10℃以上。

6、澆筑：用澆筑容器緩慢、勻速澆筑密實(shí)，澆筑時(shí)應(yīng)避免空鼓現(xiàn)象。澆筑結(jié)束后，將修補(bǔ)料頂面抹平。每次制拌的修補(bǔ)料，從制拌開始至澆筑結(jié)束，時(shí)間不得超過30min。超時(shí)或流動(dòng)性不滿足澆筑要求的修補(bǔ)料，不得繼續(xù)使用。

7、養(yǎng)護(hù)：在養(yǎng)護(hù)初期階段，可以通過對(duì)其表面進(jìn)行灑水以及蓋草席等方式來完成，這一階段的氧化時(shí)間應(yīng)控制在七天以上。除此之外，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)交通方面的管理，做好保護(hù)工作，比如設(shè)立相關(guān)警示標(biāo)志以及禁止車輛和行人同行，確保混凝土的質(zhì)量不受影響。